Αποκάλυψη της εφημεριδας "Eμπρος"- Αττικη οδος ο δρόμος της διαπλοκής ...

Έρευνα του Γιώργου Φράγκου.

Όλα τα χαρακτηριστικά της αποικιοκρατικής σύμ­βασης διαθέτει η συμφωνία – σκάνδαλο, που υπογράφτηκε το 1996 μεταξύ της τότε κυβέρνη­σης του ΠΑΣΟΚ και του ομίλου ΕΛΛΑΚΤΩΡ, συμφερό­ντων του «εθνικού εργολάβου», Γεωργίου Μπόμπολα, για την κατασκευή της Αττικής Οδού.

Πρόκειται για την πλέον απτή (καραμπινάτη) από­δειξη, ότι τα δημόσια έργα μας έχουν καταστήσει «Μί­δες» τους μεγαλοεργολάβους, με το Ελληνικό Δημό­σιο να αποτελεί τον μοναδικό καταθέτη των υπερφου- σκωμένων τραπεζικών τους λογαριασμών.

Εκείνο που έχει ιδιαίτερη σημασία είναι η αποκάλυ­ψη πως ο φορολογούμενος πολίτης όχι μόνο χρημα­τοδότησε, από το υστέρημά του, τον συγκεκριμένο αστικό αυτοκινητόδρομο, συνολικού μήκους 65 χλμ., αλλά συνεχίζει να τον πληρώνει κάθε φορά που τον χρησιμοποιεί, μέσω των ληστρικών διοδίων που επε- βλήθησαν πέραν κάθε λογικής και ανταποδοτικότητας.

Σύμφωνα, λοιπόν, με τα επίσημα στοιχεία του υπουργείου Υποδομών (πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ), το έργο που παραδόθηκε σε πλήρη λειτουργία το 2003, κόστι­σε 1,3 δισ. ευρώ. Από αυτό, το 32% (420 εκατ. ευρώ) κατέβαλε το Δημόσιο, μαζί με την συγχρηματοδότηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Περίπου 675 εκατ. ευρώ ήταν τα δάνεια που σύνα­ψε ο εργολάβος με την εγγύηση του Ελληνικού Δημο­σίου, διαδικασία στην οποία πρωταγωνιστικό ρόλο εί­χε η Τράπεζα Πειραιώς, του επί σειρά ετών ταμία του ΠΑΣΟΚ, Μιχάλη Σάλλα.

Όσο για την ιδία συμμετοχή του Μπόμπολα, αυτή δεν ξεπέρασε τα 175 εκατ. ευρώ.

Κι εδώ εντοπίζεται το εξής καινοφανές, που έπρε- πε να επισύρει την προσοχή της Δικαιοσύνης και την καταγγελία της σύμβασης, ως ασύμφορης, παράνο­μης και καταχρηστικής από τα αρμόδια ελεγκτικά όρ­γανα της Πολιτείας.

Η κατασκευή της οδού έγινε με το σύστημα της πα­ραχώρησης, κάτι που παγκοσμίως σημαίνει ότι η ανά- δοχος εταιρεία αναλαμβάνει, αν όχι όλο, το μεγαλύτε­ρο μέρος της χρηματοδότησης ώστε να μπορεί στην συνέχεια να εκμεταλλευτεί το έργο.

Στην περίπτωση, όμως, αυτή, η συμμετοχή του ομί­λου Μπόμπολα ήταν πολύ μικρή, ενώ αδιανόητο για τα τεχνικά χρονικά είναι και το γεγονός πως το κράτος εκτός από τους πόρους που συνείσφερε, κάτι που δεν όφειλε να κάνει, εγγυήθηκε και για τα δάνεια του ερ­γολάβου από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.

Το πιο ενδιαφέρον, πάντως, είναι το άρθρο 49 της σύμβασης.

Όπως προβλέπεται σ’ αυτό, ο αυτοκινητόδρομος δεν πρόκειται να επιστραφεί στο Δημόσιο πριν το 2024, οπότε λήγει η σύμβαση παραχώρησης.

Πώς γίνεται αυτό;

Επιστημονικός συνεργάτης του Κέντρου Προγραμ­ματισμού και Οικονομικών Ερευνών (ΚΕΠΕ) που απο­τελεί επίσημο συμβουλευτικό όργανο του υπουργείου Υποδομών, μιλώντας στο ΕΜΠΡΟΣ επισήμανε τα εξής:

- Με την παράγραφο 1 του συγκεκριμένου άρθρου, για να υποχρεωθεί νωρίτερα η ανάδοχος εταιρεία να επιστρέψει το έργο, πρέπει να έχει επιτευχθεί το πο­σοστό μέσης αποδόσεως μετοχικού κεφαλαίου εκ μέ­ρους της.

Το ποσοστό αυτό υπολογίζεται από τις οικονομικές καταστάσεις που υποβάλλονται στις πιστώτριες τράπε­ζες και το Δημόσιο ανά τρίμηνο και συνολικά μετά το τέλος εκάστου οικονομικού έτους.

Η εν λόγω παράγραφος αναφέρει ότι το Ελληνικό Δημόσιο και η Αττική Οδός Α.Ε. συμφώνησαν ότι η μέ­ση απόδοση μετοχικού κεφαλαίου ανέρχεται σε 11,6%.

Επιπλέον, φανερώνοντας ότι η σύμβαση ήταν κομ­μένη και ραμμένη στα μέτρα του εργολάβου, το Ελλη­νικό Κράτος έχει αποδεχτεί, υπό την προϋπόθεση ύπαρξης αυξανόμενων εσόδων, να λάβει η κοινοπρα­ξία επιπροσθέτως της προαναφερόμενης συμφωνίας, ποσοστό έως και 1,5%.

Δηλαδή συνολικά 13,10%, στόχος αναμφισβήτητα πολύ υψηλός.

Όπως εξήγησε το ίδιο στέλεχος του ΚΕΠΕ, με το κόλπο αυτή, η νωρίτερα λήξη της περιόδου παραχώ­ρησης, εξαρτάται απολύτως από το ύψος των εσόδων και εξόδων και κυρίως πόσα φέρεται να δαπάνησε η εταιρεία.

Υπάλληλοι του Μπόμπολα οι υπουργοί

Η τελευταία, που ουσιαστικά διορίζει τους υπουρ­γούς Υποδομών της τελευταίας εικοσαετίας, υποστη­ρίζει  και σ’ αυτό συναινούσαν οι Μάκης Βορίδης και Μιχάλης Χρυσοχοΐδης-, ότι παρατηρείται ραγδαία μεί­ωση των εσόδων κατά περίπου 35% σε σχέση με το 2009.

Επίσης, όπως προκύπτει από την τελευταία χρημα­τοοικονομική αναφορά του αναδόχου, τα απολογιστι­κά οικονομικά στοιχεία μόλις στο τελευταίο έτος της περιόδου παραχώρησης (2024) θα έχουν μια επιθυμη­τή απόδοση της τάξεως του 11,21%.

Σε απλά Ελληνικά, με τις ρήτρες και τις χαλκευμένες αναφορές που υποβάλλει η εταιρεία, τα πεπραγ­μένα της οποίας όφειλε να κάνει φύλλο και φτερό το Ελεγκτικό Συνέδριο που εγκρίνει τα εντάλματα και τις δαπάνες του Δημόσιου, το έργο δεν είναι δυνατό να επιστρέψει στον Ελληνικό λαό νωρίτερα από το 2024.

Παράλληλα, εκμεταλλευόμενη την παντελή απου­σία ελέγχου από το ΣΔΟΕ και τις άλλες υπηρεσίες κα­ταπολέμησης του οργανωμένου εγκλήματος, η κοινο­πραξία υποστηρίζει ότι μέχρι σήμερα από τα έσοδα αποπληρώνονται δάνεια και τόκοι.

Ο απόλυτος παραλογισμός είναι ο ισχυρισμός της κοινοπραξίας ότι από την εκμετάλλευση του έργου δεν έχει προκύψει καμία μερισματική ωφέλεια, ούτε ενός ευρώ, για τους μετόχους της Αττικής Οδού.

Το θράσος της είναι μάλιστα τόσο που επικαλείται και ζημιές πολλών εκατ. ευρώ από τα υψηλά κόστη λει­τουργίας και συντήρησης του αυτοκινητοδρόμου, που μόνο για το 2014 έφτασαν τα 60 εκατ. ευρώ.

Και το εύλογο ερώτημα είναι: αφού ο εργολάβος έχει μόνο παθητικό από την διαχείριση του αυτοκινη­τοδρόμου, γιατί δεν το παραδίδει μία ώρα αρχύτερα στο κράτος, συνάπτοντας μαζί του μια επωφελή γι’ αυ­τόν συμφωνία επιστροφής;

Γιατί η κοινή λογική λέει ότι αν κάποιος έχει τόση «χασούρα», το μόνο που επιθυμεί είναι να μην συνεχί­σει «να μπαίνει μέσα».

Αξίζει να σημειωθεί ότι ενώ το άρθρο 43 παρ. 5 της περιβόητης σύμβασης αναφέρει πως όλες οι δαπάνες λειτουργίας του έργου βαρύνουν αποκλειστικά και μόνο τον ανάδοχο, στην πραγματικότητα δεν συμβαίνει αυτό.

Σε άλλη παράγραφο του ιδίου άρθρου έχει προστε­θεί όρος, σύμφωνα με τον οποίο «Ο ανάδοχος θα αναθέσει συγκεκριμένες από τις υποχρεώσεις του για την συντήρηση, λειτουργία και εκμετάλλευση του έρ­γου σε εταιρεία που θα συσταθεί μεταξύ της Transoute International S.A. (TISA) και των μελών της κοινοπραξίας».

Σε απλά Ελληνικά, το Ελληνικό Δημόσιο αποδέ­χθηκε και περιέλαβε στην σύμβαση παραχώρησης να δοθεί η δυνατότητα στον κατασκευαστή να ιδρύσει μια ακόμη εταιρεία, πέρα από την Αττική Οδό Α.Ε., στην οποία θα μπορεί να μεταβιβάσει τις υποχρεώσεις της.

Δεν αποτελεί, επομένως, έκπληξη ότι το 2000 ιδρύ­θηκε η «Αττικές Διαδρομές ΑΕ», μέτοχοι της οποίας ήταν και είναι εκτός από την EGIA ROAD OPERATION (πρώην Τ.I.S.A.) και η εταιρεία Αττικά Διόδια ΑΕ.

Δηλαδή δημιουργήθηκαν δύο άλλες εταιρείες που συνδέονται άμεσα με τον «εθνικό εργολάβο».

Το εξοργιστικό ήταν ότι υπέγραψαν μεταξύ τους νέ­ες συμβάσεις (παράνομες, βέβαια, σύμφωνα με την μέχρι τότε νομοθεσία, η οποία προβλέπει την καταβο­λή αμοιβής από τον Παραχωρησιούχο (Αττική Οδός ΑΕ) στην εταιρεία λειτουργίας («Αττικές Διαδρομές ΑΕ»).

Η αμοιβή συντίθεται από ένα σταθερό ποσό που προσαυξάνεται από επιμέρους πρόσθετες αμοιβές (π.χ. αποκατάσταση καθυστέρησης, έσοδα από τα δι­όδια και την κατασκευή πρόσθετων λωρίδων κ.λπ.).

Έτσι, οι «αδελφές» εταιρείες μοίρασαν τα όποια κέρδη είχαν, δημιουργώντας πολυπλόκαμα σχήματα, πίσω από τα οποία καταβλήθηκε προσπάθεια να κρυ­φτούν τα κέρδη και να εμφανισθούν μόνο ζημιές.

Για όσους έχουν διαβάσει τις συνολικές αμοιβές της «Αττικές Διαδρομές ΑΕ», μέχρι σήμερα, με την συγκε­κριμένη αμαρτωλή μέθοδο, θα διαπιστώσει ότι η συ­γκεκριμένη εταιρεία ενθυλάκωσε από το 2009 μέχρι το 2014, πάνω από 250 εκατ. ευρώ.

Πλούτισε ο εργολάβος

Στο αρχείο, μετά από προσωπική παρέμβαση Ση­μίτη, είχαν μπει οι καταγγελίες που έφτασαν στην Δι­καιοσύνη για τριπλασιασμό του αρχικού κόστους κα­τασκευής του έργου.

Κάτι, που έχει παραδεχτεί η τότε κυβέρνηση, δια του πρώην κυβερνητικού εκπροσώπου Χρή­στου Πρωτόπαππα, ο οποίος δικαιολογήθηκε ότι αυτό οφείλεται στο αυξημένο κόστος των απαλλο­τριώσεων και της κατασκευής αντιπλημμυρικών έργων.

Η αλήθεια είναι όμως ότι η συγκεκριμένη παρά­μετρος είχε συνυπολογισθεί στην αρχική προσφο­ρά του εργολάβου.

Ο πρώην προϊστάμενος της Εισαγγελίας Πρωτο­δικών Δημήτρης Παπαγγελόπουλος, που είχε δια­τάξει την διενέργεια προκαταρκτικής έρευνας, προ- κειμένου να διαπιστωθεί αν είναι φωτογραφικοί οι όροι κατασκευής του αυτοκινητοδρόμου, ανακά­λυψε «σημεία και τέρατα».

Με εντολή του ξεκίνησε έρευνα η Εισαγγελέας Ελένη Τουλουπάκη, που με πόρισμά της το 2005 περιγράφει ως «λεόντειο» και ιδιαίτερα «επαχθή» την σύμβαση.

Κι ενώ όλοι θα ανέμεναν να κινηθούν όλες οι νό­μιμες ενέργειες κατά του «εθνικού κατασκευαστή», ο τελευταίος με τις γνωριμίες που διέθετε, τόσο στην κυβέρνηση Καραμανλή όσο και στην τότε αξιωματική αντιπολίτευση (ΠΑΣΟΚ), πέτυχε να πα- ραγραφούν οι όποιες ποινικές του ευθύνες.

Με το νόμο 2445/96 τον οποίο ψήφισαν και τα δύο «κόμματα» εξουσίας, γλύτωσε την παραπο­μπή και συνέχισε να αρμέγει την «παχιά αγελάδα» του κρατικού κορβανά.

Όσο για τον ισχυρισμό του ότι είχε μόνο ζημιές, η γλώσσα των αριθμών τον εκθέτει ανεπανόρθωτα.

Από το 2003 μέχρι το 2010, τα συνολικά έσοδα φαίνεται να είχαν ξεπεράσει όχι μόνο το ύψος των δα­νείων και των ιδίων κεφαλαίων, αλλά και το συνολικό κόστος του έργου.

Για παράδειγμα, μόνο το 2008 τα έσοδα από τα δι­όδια ξεπέρασαν τα 300 εκατ. ευρώ, ενώ ακόμη και στο αποκορύφωμα της οικονομικής κρίσης, οι πωλήσεις έφτασαν τα 162,4 εκατ. ευρώ και τα κέρδη προ φόρων τα 68,7 εκατ. ευρώ.

Όλα τα παραπάνω στοιχεία προέρχονται από τις ετήσιες οικονομικές καταστάσεις της κοινοπραξίας.

Αλλά προκειμένου να εμφανίζεται ότι δεν έχει αυ­τή κανένα έσοδο, επινοήθηκε το εξής κόλπο: Το επεν­δυτικό σχήμα φέρεται, στα χαρτιά πάντα, να αμείβει την «Αττικές Διαδρομές ΑΕ» για τις υπηρεσίες της, κά­τι που αποτελεί γι’ αυτόν επιπλέον κόστος.

Το τελευταίο προσμετράται στον πολύπλοκο μηχα­νισμό που εφευρέθηκε μέσω της σύμβασης παραχώ­ρησης της απόδοσης του μετοχικού κεφαλαίου.

Στο σημείο αυτό, για το οποίο κάνουν τα «στραβά μάτια» οι αρμόδιοι ελεγκτικοί μηχανισμοί, κρύβεται και ο λόγος που επιτρέπει να επιτευχθεί ο στόχος του 13,10%, κάτι που θα έδινε στο Δημόσιο την δυνατότη­τα να διεκδικήσει την επιστροφή του έργου νωρίτερα.

Η «Αττικές Διαδρομές ΑΕ» που πλέον έχουν ουσια­στικά αναλάβει το έργο της διαχείρισης του έργου, μοι­ράζουν τα κέρδη στους μετόχους μέσω της Αττικά Δι­όδια ΑΕ.

Σύμφωνα με τους ισολογισμούς της, από το 2005 έως το 2013 έδωσε μερίσματα που ξεπερνούν τα 130 εκατ. ευρώ.

Το συμπέρασμα είναι, σύμφωνα με κορυφαίο ορ­κωτό λογιστή, ότι η απόδοση των ιδίων κεφαλαίων εί­ναι τετραπλάσια του ποσού που έχει ορισθεί για την επιστροφή, πριν το 2024, του έργου στο Δημόσιο, το οποίο ανέρχεται σε 20,3 εκατ. ευρώ.

Με τον τρόπο, όμως, που γίνεται η ανταλλαγή των μερισμάτων, αυτά δεν συνυπολογίζονται στο 11,6% της απόδοσης των ιδίων κεφαλαίων.

Πρόκειται για κραυγαλέα λογιστική αλχημεία που επισύρει στους εμπλεκόμενους την ποινή της ισόβιας κάθειρξης.

Και σαν να μην έφτανε αυτό, μέσω της πρακτικής της υπεργολαβίας και των ετήσιων αμοιβών προς την «Αττικές Διαδρομές ΑΕ» δήθεν για την λειτουργία και συντήρηση του αυτοκινητοδρόμου, υπερκαλύπτονται και τα έξοδα λειτουργίας.

Έτσι, στην ουσία τα μερίσματα «βαφτίζονται» έξοδα λειτουργίας και ο μεγαλοεργολάβος θα παραμείνει στην Αττική Οδό μέχρι να λήξει η σύμβαση.

Εάν αυτό δεν είναι πραγματικό «νταβατζιλίκι» και γε­λοιοποίηση όλων των θεσμών, συμπεριλαμβανομένης και της Δικαιοσύνης, τότε τι είναι;

 http://ethnikismos.net/2015/02/24/%CE%B1%CF%80%CE%BF%CE%BA%CE%AC%CE%BB%CF%85%CF%88%CE%B7-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CE%B5%CF%86%CE%B7%CE%BC%CE%B5%CF%81%CE%B9%CE%B4%CE%B1%CF%82-%CE%B5%CE%BC%CF%80%CF%81%CE%BF%CF%82-%CE%B1%CF%84%CF%84%CE%B9/